« Réconcilier les Parisiens avec les déplacements »
La voirie parisienne s’est progressivement transformée en zone de non-droit, engendrant du stress quotidien pour ses utilisateurs et parfois des drames. La sensibilisation des différents publics au nécessaire partage de la voirie doit aller de pair avec le renforcement des sanctions pour pacifier l’espace public. La baisse de la place dévolue à la voiture est indispensable compte tenu des nouveaux usages de la ville. Nous sommes dès lors favorables à une réduction du stationnement en surface et à un nouveau partage de l’espace public afin de faire respirer la ville et de la rendre plus conforme à l’image que nous nous faisons de la ville moderne, une ville redessinée pour les piétons. De plus, face à l’augmentation ininterrompue de la fréquentation du réseau lourd de transport en commun, et quelles que soient les mesures d’accompagnement à déployer par ailleurs – généralisation des horaires décalés, développement des tiers lieux, automatisation des lignes – il est indispensable d’accroître le réseau pour lutter contre sa saturation.
Le 15 octobre dernier, Paul Varry, ce jeune parisien de 27 ans, a été volontairement renversé par un automobiliste. Cette phrase est purement inimaginable. Elle traduit la sauvagerie de ce drame, de cette vie qui ne demandait qu’à s’épanouir, brusquement interrompue.
Le rapport d’expertise révélé quelques semaines après l’accident est accablant. Alors que le conducteur parlait de perte de contrôle du véhicule, l’expertise démontre que la voiture a reculé, puis accéléré pour écraser le jeune homme. Une manœuvre délibérée de la part du conducteur.
Le chauffard est aujourd’hui poursuivi pour meurtre. La violence routière, chaque usager l’a rencontré et la rencontre. C’est un chauffeur de bus qui se rabat brusquement et délibérément pour obliger le cycliste à s’arrêter s’il ne veut pas passer sous ses roues. C’est un piéton sur un passage protégé, renversé par un chauffard qui grille un feu sous l’emprise de stupéfiants. C’est un conducteur de deux roues motorisé qui renverse un cycliste en circulant sur une voie partagée. C’est un fat bike débridé qui en grillant le feu renverse un piéton.
Ce sont quelques-uns des drames qui se sont produits ces dernières semaines. Oui, la violence routière est un fléau. Lorsqu’elle s’exprime au volant d’un véhicule motorisé, elle peut engendrer des tragédies, elle peut tuer et parfois la frontière entre violence routière et inconscience sur la route est ténue. Pour lutter contre les deux, il faut agir contre, sur tous les leviers. Ce sont les 40 mesures du rapport Barbe. Ce sont également les propositions de toutes les associations cyclistes.
Contre la violence routière, agir dès la première manifestation en confisquant les véhicules des personnes concernées et en les obligeant à suivre un programme adapté. Contrôler situation accidentogène, renforcer la verbalisation et améliorer les infrastructures afin que chacun puisse circuler en toute sécurité.
Car oui, le code de la route est fait pour être respecté car il est là pour nous protéger. Nous saluons bien sûr la dénomination de la future piste rue de Réaumur sur laquelle Paul avait travaillé et qui était située à proximité immédiate de chez lui.
Mais notre hommage sera incomplet si nous ne mettons pas tout en œuvre pour qu’une telle situation ne se reproduise jamais. Je vous remercie.
Ce plan est la définition même d’une occasion manquée.
Attendu depuis le vote de la LOM il n’est en réalité qu’un empilement de plan déjà annoncé et sa conception traduit ce que nous reprochons à l’Exécutif parisien : une succession de projet sans cohérence les uns avec les autres, sans schéma global de circulation, sans prise en compte des différents publics à l’intérieur comme à l’extérieur du périphérique, bref un coup pour rien alors que ce dispositif aurait pu aurait dû pallier les lacunes que nous n’avons eu de cesse de dénoncer.
Le caractère on ne peut plus tardif d’abord qui en fait d’ailleurs un document un peu hors sol puisque rappelons que ce document aurait dû être mis en œuvre depuis 6 ans et auparavant nous avons eu un certain nombre de plans fondés sur un plan de déplacement urbain non actualisé depuis 2007, même l’autorité environnementale s’en émeut dans la mesure où un certain nombre de décisions ont été prises sur le fondement de texte absolument pas actualisé.
Résultat la redite et l’illustration que les promesses qui ont été faites n’ont pas été tenues : je pense au plan vélo, je pense encore aux places de livraison et un certain nombre de sujets encore. Le sujet de la consultation l’autorité environnementale en parle et j’avoue qu’il est savoureux de lire dans l’exposé des motifs que je cite “Les orientations en matière de mobilité ne peuvent pas être abordées uniquement à l’échelle parisienne.” Alors c’est bien de le reconnaître mais il reste un grand pas c’est de mettre réellement en œuvre ce qui a été écrit et force est de constater que ce n’a jamais été le cas : envoyer un courrier ne fait pas une concertation.
La déclinaison ensuite c’est tout le paradoxe le plan est à la fois trop général sans être global et pas assez concret et localisé. L’autorité environnementale d’ailleurs le regrette qu’aucune mise en œuvre quartier par quartier n’ait été faite.
La faisabilité ensuite. Une fois encore ce florilège d’actions déjà annoncé ne fait l’objet d’aucun phasage ni de budget alloué, tout en précisant que les actions seraient menées tout au long de la période. Les conséquences de ce manque de phasage sont connues : des plans non mis en œuvre à l’image du plan vélo, déployé à seulement 40 %.
Et puis sur le fond nous avons plusieurs désaccords : d’abord un plan de mobilité doit avoir pour premier objectif de se déplacer or ce qui devrait être central n’est traité qu’à la périphérie : oui il faut continuer à mieux partager l’espace public et à l’approche de 2030 et de l’électrification du parc automobile, dimension qui est d’ailleurs passée sous silence, la question de lutte contre la pollution et le bruit deviendra secondaire au profit de l’adaptation de la ville au changement climatique. Oui il faut reconquérir de l’espace pour tous les usagers et pour végétaliser la ville.
La question de la sécurisation de l’espace public là encore un autre enjeu prioritaire mais dont il est peu question alors que c’est un élément absolument central. Et puis la place des piétons : ces grands oubliés des politiques de déplacement parisien. Il faut attendre la fin de la mandature pour qu’il soit enfin mentionné avec des mesures que nous réclamions depuis longtemps. L’entretien et le désencombrement des trottoirs mais l’abaissement des trottoirs pourtant indispensable à l’accessibilité est à peine mentionné. Quant aux assises dans l’espace public : indispensable à une ville marchable elles sont citées mais aucun plan n’est prévu pour les déployer.
Alors un plan pour rien, un plan qui arrive trop tard, un plan qui traduit l’absence de concertation, l’absence de schéma global et qui révèle finalement l’ampleur des promesses non tenues et une vision très éloignée du pragmatisme nécessaire à un besoin vital une liberté essentielle celle de se déplacer.
Il a déjà été question de l’incertitude juridique qui entoure la passation de ce marché, je partage beaucoup des questionnements qui ont été exprimés et donc je n’y reviendrai pas et nous attendons bien sûr que des explications nous soient apportées et appelons à ce que les intérêts des Parisiens dans tous leurs aspects soient évidemment préservés.
Alors depuis 2021, deux acteurs se partagent le marché parisien des vélos assistances électriques avec un succès notable. Il faut dire que l’état de la flotte vélib est un excellent argument pour ces concurrents, même si le coût d’utilisation reste prohibitif.
La ville a souhaité renouveler le marché en sélectionnant trois opérateurs : les deux actuels et un nouvel entrant. Et dans le cadre de ce marché ce ne sont pas moins de 18 000 vélos au total sur l’espace public parisien qui pourront être déployés avec une possibilité d’aller jusqu’à 27 000 si les vélos étaient très utilisés à hauteur de quatre fois par jour.
Alors évidemment, une telle incidence sur l’espace public et aussi sur la sécurité routière, implique que la redevance soit à la hauteur et c’est un point positif de cette délibération. La ville s’est enfin décidée à exploiter la mise à disposition de son domaine public à travers des redevances minimales, c’est bienvenu dès lors que la qualité de service sera au rendez-vous, j’attire particulièrement l’attention de notre assemblée sur les questions sociales, dont j’espère qu’elles seront absolument prises en compte par l’exécutif. La contrepartie d’un service certes qui répond aux attentes des Parisiens mais qui n’est pas sans conséquence en matière de sécurité routière comme d’encombrement de la chaussée.
Ces VAE en libre service sont particulièrement lourds et donc potentiellement dangereux compte tenu de leur vitesse qui aujourd’hui dépasse allègrement les 25 km/h et j’espère que ça ne sera plus le cas dans le nouveau marché car beaucoup d’utilisateurs ne sont pas aguerris à la pratique cyclable et peuvent se révéler dangereux quand ils sont lancés à grande vitesse.
Je regrette dès lors que nous n’ayons pas saisi cette opportunité de renouvellement de ce marché pour exiger l’immatriculation des vélos qui aurait permis de responsabiliser les utilisateurs à travers la crainte de la verbalisation. Il est d’autant plus impératif de faire respecter les règles en vigueur et de sensibiliser les cyclistes au respect du code de la route et aux exigences liées au stationnement.
Alors la question du stationnement c’est pour nous un petit motif de satisfaction même s’il est largement incomplet : c’est bien l’interdiction de stationner sur les emplacements vélo lorsqu’il ne présente que quatre arceaux.
Lorsqu’en février dernier nous avions déposé un vœu demandant que les arceaux vélo soient réservés au vélo personnel et que les VAE en free floating se garent dans des espaces dédiés, vous nous aviez indiqué qu’une nouvelle règle serait imposée.
Alors ne nous attendions à à davantage je ne vous cache pas dès lors nous souhaitons vraiment que la règle de ne pas stationner là où il y a peu de place soit scrupuleusement respectée par les opérateurs pour leurs clients et plus globalement que les vélos en libre service soient correctement garés et tous les Parisiens savent que malheureusement ça n’est pas le cas et que beaucoup entravent les circulations notamment piétonnes.
Alors l’offre de vélo en en libre service complète utilement l’offre cyclable particulièrement en raison de l’état du service vélib sur lequel il reste beaucoup à dire et qui s’est encore dégradé ces derniers temps mais la ville et les opérateurs doivent être absolument inflexibles sur le respect des règles car nous avons déjà vécu des situations hors de contrôle en tout cas nous y serons particulièrement attentifs.
Je porte ce vœu au nom de Iris Berthomier, conseillère déléguée du 6e arrondissement, qui a rédigé ce vœu donc au sujet des sorties scolaires des élèves qui sont si précieuses puisqu’elles viennent utilement compléter les enseignements dans les écoles.
Pour autant leur organisation repose uniquement sur l’engagement des enseignants avec le soutien de la ville, qui propose, une fois par an la mise à disposition d’un car.
Mais ce dispositif n’est pas forcément toujours adapté au regard des besoins notamment des plus jeunes. Parfois il serait plus utile d’avoir deux cars tous les 2 ans plutôt qu’un car chaque année et évidemment c’est particulièrement complexe pour les élèves les plus jeunes lorsque le déplacement ne peut pas se faire en car.
Alors par ce vœu nous demandons que la Ville puisse faciliter les aspects logistiques pour soulager l’organisation des sorties scolaires qui sont si précieuses pour nos enfants.
Alors 73 % des déplacements sont le fait des piétons à Paris, mais pourtant le piéton de Paris reste le parent pauvre et je souscris en tout point au propos à l’instant de notre collègue Brigitte Kuster.
Je voulais revenir effectivement sur ce qui a été évoqué sur la cohabitation de roues motorisées, véhicules voitures et cyclistes et piétons. Bien sûr, que les voitures sont susceptibles de provoquer des accidents d’une gravité épouvantable à destination des piétons, bien sûr.
Mais ce que je ne comprends pas c’est que refuser d’admettre qu’il y a une difficulté avec le non respect des cyclistes sur l’espace public, je ne vois pas en quoi, il faudrait ne pas dénoncer les uns, parce qu’on lutte contre les autres.
Enfin, en l’occurrence, c’est ces types de comportement tous les types de comportements qui mettent en danger les usagers de l’espace public qu’il faut dénoncer et je trouve qu’en réalité, ne pas reconnaître qu’il y a un problème, c’est finalement opposer les cyclistes et les piétons alors que c’est absolument pas le but.
Ça n’est absolument pas le but mais à un moment, il faut aussi regarder la vérité en face, je suis cycliste, j’adore les cyclistes mais il y a un lot de cyclistes qui ne respecte rien, ni personne et on ne peut pas continuer à laisser s’installer cette anarchie qui oui effectivement fait peur à de très nombreuses personnes sur l’espace public.
C’était pas l’objet de notre vœu, l’objet de notre vœu, c’était une sorte de droit de suite, par rapport à un vœu, qui a été adopté à l’unanimité de notre conseil, en février de l’année dernière concernant le plan de mobilité.
Et notre vœu avait trait au sujet d’accessibilité, vous le savez, nous avons environ 8 % qui ont des piétons, qui ont des problèmes de mobilité, ça c’est sans compter les familles avec poussettes ou encore les touristes avec des valises. Dès lors vous étiez engagé, Monsieur le Maire, à abaisser les trottoirs là où il devait l’être et à présenter un calendrier au Conseil de Paris, notamment en priorisant en lien avec les maires d’arrondissements, les endroits les plus urgents à abaisser parce que oui certains trottoirs parisiens restent trop haut, trop étroits, encombrés et rendre les parcours des piétons à Paris compliqués.
Donc ce vœu avait pour objet de vous demander où nous en étions en termes de calendrier de priorisation. Je vous remercie.
Delphine Bürkli a eu l’occasion, il y a quelques minutes, d’aborder très rapidement le sujet de la pollution de l’air qui est dans le métro, qui est évidemment un sujet extrêmement important, dont on a longtemps peu parlé, et qui fait l’objet désormais d’une sensibilisation à la suite d’un certain nombre d’alertes. Et je pense notamment à des alertes issues de notre groupe lors de la précédente mandature.
Alors les explications, elles sont nombreuses, elles ne sont pas encore toutes connues, on pense évidemment notamment au freinage mais ce ne sont probablement pas les seules explications. En tout état de cause, la nécessité d’agir contre cette pollution souterraine qui peut être plus importante que la pollution atmosphérique extérieure, est réelle, à la fois pour les voyageurs dans la mesure où nous souhaitons que le maximum de gens puissent prendre les transports en commun, mais également pour les agents les agents de la RATP ou les services de sécurité dont c’est le cadre de travail.
Alors par ce vœu nous demandons trois choses : la première c’est l’information des usagers et des agents à travers la mise en place d’une cartographie dynamique pour suivre en temps réel les niveaux de pollution, notamment le niveau de pollution de des PM2.5.
Deuxième sujet, c’est évidemment la nécessaire concertation autour de cette question à travers à la fois Île-de-France Mobilités, la RATP, les autorités sanitaires et les experts de la qualité de l’air pour suivre cette cette question et ce sujet de santé publique.
Et enfin troisième demande c’est l’autorisation de la mise en œuvre sans délai des travaux pour améliorer la qualité de l’air dans les stations Ourcq et Laumière dans la mesure où nous avons appris que les travaux avaient été reportés.
Or il nous semble que ces travaux qui doivent être diligentés par la ville de Paris sont absolument indispensables. Ces travaux de ventilation pour améliorer la qualité de l’air intérieur en souterrain dans les stations Ourcq et Laumière.
Avec plus de 5 millions de voyageurs par an, la gare de Bercy-Seine est probablement une des plus grandes gares d’Europe et probablement aussi l’une des gares les plus insalubres d’Europe.
La ville qui s’était pourtant engagée à proposer un autre lieu de remplacement pour les voyageurs, tout en ayant annoncé la future fermeture de la gare de Bercy, n’aurait pas proposé de lieux de remplacement. Et ce qui implique que cette gare de Bercy-Seine ne pourra pas fermer avant 2030.
Et il est évidemment inimaginable de conserver la gare dans l’état actuel, à la fois c’est un impératif pour les riverains, pour les voyageurs, mais aussi pour les salariés pardon des entreprises de transport dont les conditions de travail pâtissent de l’état et des mauvaises conditions d’accueil de la gare de Bercy-Seine.
Par ce vœu nous souhaitons que la ville puisse engager un plan d’urgence de remise en état complet de la gare de Paris Bercy et que soit mis en place un espace d’attente digne de ce nom pour les voyageurs, que la sécurité soit renforcée 365 jours par an avec la police municipale, et qu’on puisse déplacer l’entrée de la gare vers le boulevard de Bercy à proximité immédiate de la sortie de métro pour que les riverains ne pâtissent plus des allées et venues des voyageurs c’est évidemment un impératif pour le rayonnement et l’attractivité de notre capitale.
Ça fait plusieurs fois que j’interviens sur la question des fat bikes. Alors je n’ai évidemment rien contre les fat bikes, néanmoins je considère que les conséquences des fat bikes débridés posent vraiment question.
D’abord c’est illégal, et par ailleurs ça provoque des conflits d’usage sur les pistes cyclables et des situations accidentogènes et anxiogènes pour tous les usagers de l’espace public et particulièrement pour les plus fragiles que sont les piétons et les autres cyclistes.
Alors bien évidemment, tous les acteurs doivent agir, l’État comme il le fait d’ores-et-déjà avec les douanes et des contrôles qui se multiplient notamment sur l’importation des fat bikes justement débridés.
Evidemment les contrôles doivent être renforcés à destination des revendeurs dont on sait que le débridage constitue parfois un argument commercial. Et puis la ville bien évidemment à travers la police municipale à qui nous demandons d’accroître les contrôles sur l’espace public pour réguler et faire respecter le code de la route par l’ensemble des usagers de l’espace public.
Et par ce vœu nous demandons que la ville se dote de bancs de roulement c’est-à-dire, des dispositifs permettant de mesurer et d’évaluer les éventuels débridages. D’autres villes s’en sont déjà saisies, c’est par exemple le cas de la ville de Lille et ça permet de mesurer la puissance réelle des fat bikes en circulation.
C’est la raison pour laquelle nous souhaitons que la Ville s’en dote à destination de la préfecture de police pour être en capacité de faire les contrôles qui le nécessitent et d’agir d’ores-et-déjà avant que des situations dangereuses ne s’installent durablement sur l’espace public puisqu’on voit une augmentation importante du nombre de fat bikes. Une augmentation également importante du nombre de fat bikes débridés auquel évidemment il faut mettre un terme.
À travers cette délibération, je veux remercier la ville de Paris d’être au rendez-vous de la main tendue de la région Île-de-France pour le financement de la mise en accessibilité de la ligne 6.
J’ai envie de dire enfin. Enfin. Dommage qu’il me semble que la majorité ici et là depuis 25 ans. Que monsieur Huchon était président de Région et qu’on aurait pu aborder, ce sujet aurait pu être mis sur la table depuis bien longtemps. C’est pour vous répondre cher Monsieur puisque il semblerait que vous n’ayez pas toutes les informations.
Ce projet s’inscrit dans le grand chantier du métro pour tous lancé par Valérie Pécresse l’an dernier au lendemain des Jeux paralympiques. Nous étions d’ailleurs ensemble avec vous David Belliard en octobre au siège de la région avec l’État, avec la Ville, avec la RATP, avec les associations, avec la SNCF pour partager cette grande ambition.
C’est un chantier complexe mais un chantier exaltant un investissement de 20 milliards d’euros sur 20 ans qui doit débuter par la ligne 6. Un chantier indispensable d’accessibilité du réseau historique du métro qui va bien sûr changer la vie de millions, de millions de franciliens.
Alors ce qui est sûr c’est que comme pour l’organisation des Jeux olympiques d’ailleurs ce n’est que collectivement que nous pourrons porter et réussir ce chantier. Région, Ville, État en lien étroit avec Île-de-France mobilités en tant qu’autorité organisatrice des mobilités en Île-de-France, dont le rôle est central dans sa mise en œuvre avec les opérateurs.
Nous savons aussi la mobilisation et les attentes très fortes des attentes légitimes des Franciliens et en premier lieu des Parisiens en la matière. Cette accessibilité partout sur ce réseau doit être absolument construite avec et pour les usagers dans un partenariat renforcé avec les associations qui les représentent.
Je pense à l’APF France Handicap la FM Téléthon l’APPT (association des personnes de petites tailles) la CFPSAA (Confédération française pour la promotion sociale des aveugles et ambiyopes) les papillons blancs, l’Unanimès, l’UNAPEI (Union nationale des associations de parents d’enfants inadaptés) mais aussi Corerpa Île-de-France qui font toutes un travail absolument remarquable et nous voulons avec elles un dialogue continu, structuré et ambitieux, à la hauteur des enjeux essentiels que nous partageons.
Je veux profiter aussi pour la bonne information de l’ensemble de mes collègues de cette délibération pour souligner que le réseau de transport francilien dépasse aujourd’hui les 300 gares accessibles soit cinq fois plus en 8 ans grâce au volontarisme de la région Île-de-France.
Île-de-France mobilités de gares et de connexions. C’est bien de le dire parce que je pense que vous ne l’auriez pas dit. C’est 96 % du réseau francilien RER et transilien qui est désormais accessible. Dernièrement c’est la gare du Pont Cardinet dans le 17e arrondissement, une ligne ferroviaire importante qui a bénéficié travaux de réaménagement et d’accessibilité. C’est le prolongement de la ligne 11. C’est le prolongement de la ligne 14 inaugurée l’an dernier avec de nouvelles stations 100 % accessibles.
C’est aussi un réseau de bus 100 % accessible à Paris grâce à des aménagements financés par Île-de-France mobilités. Petit bémol sur le bus, nous regrettons, enfin je regrette que la vitesse commerciale se soit effondrée ces dernières années compte-tenu notamment de la politique routière de la ville de Paris passant de 15 km/h en 2000 à 9 km/h en 2024, une moyenne qui cache des disparités inquiétantes avec certaines lignes circulant à une vitesse inférieure à celle de la marche.
Je note une inflexion de la ville en la matière qui est prête désormais à revoir les conditions de circulation des lignes les plus utilisées. C’est une bonne chose. J’entendais aussi il y a quelques minutes, quelques heures la maire de Paris dire que les transports en communs sont importants. C’est pas vraiment la tonalité de son article dans l’équipe le 28 août dernier hein puisque les transports en commun ce n’était pas son affaire. Donc tout ça va dans la bonne direction et franchement c’est une bonne chose.
Très concrètement pour obtenir ses résultats sur l’accessibilité la Région a multiplié par deux son budget, ce qui nous permet de rivaliser aujourd’hui avec le réseau Londonien.
L’accessibilité au transport est un enjeu majeur. Il est une nécessité pour tous de donner les mêmes droits et les mêmes accès quelles que soient les capacités physiques ou cognitives de chacun. L’accessibilité de ce métro historique reste un défi d’autant plus dans un contexte de vieillissement de la population parisienne pour répondre aux besoins de chacun en prenant en compte chaque situation mais aussi garantir l’autonomie des usagers à toutes les étapes de leur parcours sans distinction ni logique d’assistanat.
Cette accessibilité passe aussi par un air plus pur dans les enceintes souterraines. C’est un enjeu de santé publique le traitement de l’air qui est un sujet qui me tient particulièrement à cœur à la fois comme Maire mais aussi dans mes fonctions à Île-de-France mobilités. Bref cette délibération va dans le bon sens et je ne peux que m’en féliciter bien sûr nous la voterons dès demain.
La fréquentation des pistes cyclables a augmenté de 70 % par rapport à 2019.
Et par conséquent les problématiques liées au stationnement des vélos se sont développées.
Paris dispose de 60 000 arceaux vélos situés sur l’espace public. Le plan vélo 2021-2026 prévoit la mise en place de 130 000 places de stationnement supplémentaire dont 30 000 places en arceau et 10 000 places sécurisées sur l’espace public ou en parking.
Par ailleurs le règlement relatif à la délivration des titres d’occupation aux opérateurs de cycle partagés en libre service sans station d’attache autorise le stationnement des véhicules des opérateurs sur les emplacements réservés au stationnement des vélos sans point d’attache et sur les les emplacements réservés au stationnement des vélos avec arceau.
Enfin cette autorisation de stationner sur les arceaux vélos se fait au détriment des vélos personnels, c’est pourquoi notre présidente Maud Gatel et les élus de notre groupe Modem et Indépendants émettent le vœu que la Ville de Paris mette fin à l’autorisation de stationnement des vélos en free floating sur les emplacements réservés au stationnement des vélos avec arceau, en augmentant en contrepartie les emplacements réservés au stationnement des vélos sans point d’attache.
Et enfin, et surtout et que la Ville de Paris communique le calendrier du déploiement des offres de stationnement pour les vélos prévus dans le plan vélo 2021-2026.
Les cookies nous permettent de personnaliser le contenu, d'offrir des fonctionnalités relatives aux médias sociaux et d'analyser notre trafic. Nous partageons également des informations sur l'utilisation de notre site avec nos partenaires de médias sociaux et d'analyse, qui peuvent combiner celles-ci avec d'autres informations que vous leur avez fournies ou qu'ils ont collectées lors de votre utilisation de leurs services
Les cookies nous permettent de personnaliser le contenu, d'offrir des fonctionnalités relatives aux médias sociaux et d'analyser notre trafic. Nous partageons également des informations sur l'utilisation de notre site avec nos partenaires de médias sociaux et d'analyse, qui peuvent combiner celles-ci avec d'autres informations que vous leur avez fournies ou qu'ils ont collectées lors de votre utilisation de leurs services.
Des cookies ont pour finalités de permettre une navigation et un affichage des pages optimaux sur le site ainsi que de contrôler le respect de la vie privée des utilisateurs. L\'utilisation de ces traceurs (cookies techniques) ne requiert pas votre consentement selon l\'article 32 II de la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978.
Tout cookie qui n\'est pas strictement nécessaire pour le fonctionnement de ce site et est utilisé spécifiquement pour collecter des données personnelles via analyse du trafic, publicité ou autre contenu embarqué est désigné comme cookies non nécessaires. Il est obligatoire d\'obtenir le consentement de l\'utilisateur avant d\'utiliser ces cookies sur notre site.
